対欧米の技術依存度について、製造業全体については図録5700で概観したが、ここでは業種別の特徴を見てみることにする。技術依存度指標の解説は図録5700参照のこと。

 図では、素材産業と機械産業とを対比して掲げ、素材産業の例として化学(医薬品を含む)と鉄鋼をとりあげ、機械産業の例としてエレクトロニクス(通信・電子・電気計測工業)と自動車をとりあげた。

 素材産業については、出発点の対北米の技術依存度は、機械産業ほど高くはなかったが、機械産業に先行するように低下を続け、1996年度には、対北米で依存から逆依存に転換した(プラスからマイナスへ転換した)。対欧州の逆依存転換は2000年代まで遅れる。

 素材産業の個別業種として化学と鉄鋼について見ると同様の傾向にあるが、鉄鋼の場合は、すでに1980年代半ばには、依存状態から脱却しており、その後も逆依存状況を維持している(対欧州に関しては毎年の変動が激しく、また必ずしも逆依存の方向とはいえない−−【コラム】3参照)。鉄鋼産業の技術力については底堅いものがあるといえよう。逆に化学の場合は、先行して対北米、遅れて対欧州で依存状況から脱し、その後も比較的順調に逆依存状態を継続している。

 機械産業については、素材産業に遅れて依存度が低下したが、近年は、急速な低下が特徴であり、1997年度には依存から逆依存に転換している。その後も安定的に逆依存状況を維持している。

 機械産業の特定業種の動きとしては、エレクトロニクスと自動車が対照的な推移を示している。エレクトロニクスについては、他産業とは異なり、2000年代前半までは50〜80%の依存度で上下を繰り返しており、目立った低下傾向にはなかったのに対して、自動車産業は1980年代に急速に依存度は低下し、大きな逆依存の状況に転換した結果、1980年代後半からはマイナス80〜90%以上の逆依存の状況が継続している。

 1970年代までは製造業のいずれの業種でも、対欧米の技術依存度が高かった。ほとんどで対ヨーロッパよりも対米の依存度が高かったが、図に見られる通り、自動車産業では、対米より対ヨーロッパの依存度が高かったし、いまでもその傾向の名残りが見られる。

 【コラム】1で紹介したデンソー(旧日本電装)の事例には、当初、自動車産業が欧州に技術を依存していた状態から脱し、逆に、技術先進国への成長していった姿を見て取ることが可能である。

 自動車産業に関しては、依存度が米国を中心に80年代半ばに大きく低下しているのが目立っているが、この時期は、日産テネシー工場(83年操業開始)、トヨタとGMの合弁のNUMMI工場(84年)、トヨタのケンタッキー工場(86年)、カナダ工場(86年)、マツダとフォードの合弁の米国フラットロック工場(87年)など北米現地工場が集中的に操業開始した時期と一致しており、対米進出に伴う技術指導が大きく作用していたと考えられる。

 日米の経済摩擦を解消する目的もあった合弁事業のNUMMI工場については、1982年3月のトップ同士の大筋合意の後もトヨタとGM双方の経営陣の中で賛否の激論があったが、両社は4月から実務交渉に入った。「交渉に携わった柳沢享(81)によると、最後までもめたのは、トヨタが販売台数に応じてGMから受け取る技術料だった。合弁で造る車は「カローラ」最新型がベースで、日本から輸出するカローラとまともに競合する。トヨタに不都合な点が多く、技術料で譲るつもりはなかった。だがGM側は、技術料の高さに「うちが技術料のない田舎会社と思っているのか」と不快感をあらわにする。トヨタ社内には「決裂も辞さない」と強硬論が浮上する。豊田英二社長は「私には、反対への拒否権がある」と、不退転の決意を示す。自らスミスと手紙をやりとりし、妥協の姿勢を示した」(東京新聞「時流の先へ〜トヨタの系譜〜」2015年2月3日)。そして、1983年3月にGMが閉鎖したばかりのカリフォルニア州フリーモント工場を生産工場とする基本合意が調印された。

 技術貿易には特許料とともに海外進出に伴う技術料が含まれているが、図に示されている自動車分野における出超から入超への短期間での逆転にはこうした背景があったのである。上記の通り、この場合の技術料には生産工場の立ち上げ指導の一括支払いだけではなく、販売台数に応じた支払いが大きかったことがうかがえる。生産技術が大きい役割を果たす自動車技術については、特許料の支払いによる先進的な要素技術の導入が重要な役割を果たす化学やエレクトロニクスの分野とは異なって、国境を越えた工場進出が技術の海外移転で重要な役割を果たすので、日米経済摩擦を契機として急に巻き起こった工場の海外進出ブームが技術貿易の収支の急激な変化をもたらす格好となったのであろう。

 なお、米国との技術力逆転にはこうした対米進出が大きく影響しているが、欧州との逆転と同様、部品産業も含めた先進的な欧米企業と地道な技術競争の成果が基礎となっている点は、【コラム】2のアイシン・エィ・ダブリュの事例を参照のこと。

 エレクトロニクス分野は、いわゆるIT技術、ソフト技術が大きな構成要素となっている分野であり、米国の開発優位の状況がこうした技術貿易の面にもあらわれていたといえる。プリンターやカメラなど精密機械の分野も図には示していないが同様の傾向にあった。

 エレクトロニクス産業における技術依存状況の継続は、技術輸入におけるシェアの大きさから注目されるが、さらに、こうした技術輸入によって可能となっている半導体、通信機器、電子部品などのエレクトロニクス製品がその他の日本製品のパーツとして日本産業全体を支えているという実態からも重要な事実となっている。

 鉄鋼業や自動車産業が1980年代半ばに対北米自立を達成する一方で、エレクトロニクス産業に関しては、1980年代半ば以降、対北米依存が横ばい、ないし上昇の傾向にあるが、マスコミ等で注目された「日米逆転」はこうした自動車産業の動きを反映したものであり、1990年代に話題となった「日米再逆転」は、エレクトロニクス産業の動きを背景としていると考えることが出来る。さらに、近年、話題になることが多い素材産業と自動車産業の好調も両産業における技術優位を背景にしていたと考えられる(素材と自動車の好調は輸出シェアにもあらわれている−−図録4750参照)。

 こうした動きは、プロセス技術、加工技術、組立技術といった製造技術面で日本が欧米に追いつき、追い越した反面、電子技術、コンピューター・ソフト、インターネット技術といった要素技術面の重要な分野で、なお、後れをとっていることのあらわれであったといえよう。

 また、こうした動きは、機械産業における国際競争力に関して、摺り合わせ型技術分野が日本ではなお強く、モジュール型技術分野は弱体化しているという点とも関連が強い(図録4800参照)。

 ところがエレクトロニクスに関しても2000年代後半から依存度が下降し、対北米では、ついに、2015年度に過去はじめて逆依存に転換し、対欧州では2010年代から逆依存が基調になっているというのが最近の傾向である。これは、当初は、外貨建で買っている技術の対価が円高傾向のなかで円換算で縮小したことによる2007年以降の技術輸入額の急減による影響だったと考えられるが、円安傾向に転じた2013年以降も逆依存へ向かう傾向は止んでおらず、やはり、長期的な技術力向上の成果と見られよう。

【コラム】自動車産業における欧米との技術力の逆転

 以下は、いずれもトヨタ系の部品工業・関連企業における事例であるが、欧州および米国との技術力逆転の歴史を東京新聞の「時流の先〜トヨタの系譜〜」などから紹介する。

1.欧州との技術力逆転(デンソーの事例)

 日本電装(現デンソー)は、1949年、トヨタ自動車の開発部門の一つの「電装部」が分離独立してできた企業である。電装部品の生産設備は戦時中、航空機産業に召し上げとなっていたが、1951年にGHQが戦後賠償用として差し押さえていた豊川海軍工廠(愛知県豊川市)の生産設備をGHQから借り受けることができ、「朝鮮戦争の特需に乗り遅れず、機械もそのまま払い下げられる幸運にめぐまれ」ていた(東京新聞「時流の先へ〜トヨタの系譜〜」2014年10月3日)。

 対欧米の技術依存度に関しては、自動車産業では、対米より対ヨーロッパの依存度が高かったし、いまでもその傾向の名残りが見られる。これは、1952年のサンフランシスコ講和条約後、自動車の国産化を目指し、当時の通産省は、優先的な外貨割り当てによって、外国メーカー、特にヨーロッパメーカーからの技術導入促進政策を推進したからである。当時の道路整備の遅れやガソリンの輸入依存度の高さから、大型の米国車よりヨーロッパの小型車の方が国情に適していると考えられたのである。そして1952〜54年には日産、いすゞ、日野が、それぞれ、オースチン(英)、ヒルマン・ミンクス(英)、ルノー(フランス)との提携の下でライセンス生産を開始したのである(堺憲一「だんぜんおもしろいクルマの歴史」エヌティティ出版、2013年、p.142)。

 日本に技術移転したヨーロッパ企業には冷戦下におけるリスク分散の意味があった場合もあったらしい。「1952年12月、自動車部品メーカーの世界最高峰、ボッシュ(ドイツ)の視察団が日本電装を訪れる。(中略)当時、ドイツは東西冷戦の最前線。ボッシュは有事に備え、その技術を世界各地の提携先に分散しようと考えて日本でも相手を探していた。(中略)視察団は既に電機メーカーを二、三社回り、日本電装は最後の訪問先だった。社長の林虎雄(故人)と常務の岩月達夫(故人)は「他社に先を越されたらおしまい」と焦る。その日のうちに役員会を開いて「提携」と意思決定。翌日には(交渉場所と指定された)東京にいた。(中略)53年11月、正式調印のためドイツを訪れた岩月は、200台のテスト車両は、4500人もの研究開発陣を持つボッシュの規模に圧倒された。資本金で日本電装の百倍。提携では、工場の建て方から設計のノウハウまで全ての技術を伝授する上、日本電装の業績が悪いときは、特許使用料を値引きする気前のよさだった。後に自らもデンソー副社長となる伸郎(達夫の子)は「ボッシュは、うちがやがて肩を並べる存在になるとは考えていなかったのだろう」と話す。強力な後ろ盾を得た日本電装は、世界で闘う力を蓄えていく」(東京新聞「時流の先へ〜トヨタの系譜〜」2014年10月3日)。

 コロナは輸出用トヨタ車として初めてクーラーを載せた車となったが、日本電装(現デンソー)は、世界最高気温の記録をもつ米カリフォルニア州内陸部のデスバレーでカークーラーのテストを行った。「日本電装はコロナの成功で米国での足場を固め、その後、ヒーターを組み合わせたカーエアコンで世界をリードしていく。クーラー開発を本格的に始めたのは56年。その2年前に、提携先のボッシュ(ドイツ)から技術供与を受け、ヒーターを作っている。これが販売好調だったため技術陣が「暖められるなら冷やせるはずだ」と自力開発に挑む。(中略)高級車向けだったエアコンは74年発売の「カローラ」に搭載され、国内でも市民権を得ていく。エアコンの成功は、先生役だったボッシュからの独り立ちにもつながった。「電装部品は欧州でも米国でもボッシュとぶつかったが、エアコンは世界中どこでも遠慮なく市場開拓できた」と石丸典夫(元デンソー社長)は振り返る。カーエアコンは国内シェア60%、世界でも30%を誇る看板商品に成長した」(同上10月4日)。

2.米国との技術力逆転(アイシン・エィ・ダブリュの事例)

 2005年以降、自動車用の自動変速機(AT)の世界シェア1位は、アイシン・エィ・ダブリュ(アイシン精機の子会社だが売上高はほぼ五角)であるが、ここに至る経緯は、米国との技術力逆転の歴史である(東京新聞「時流の先へ〜トヨタの系譜〜」2014年10月7日〜10日)。なお、アイシン・エィ・ダブリュはカーナビもデンソーに次ぐ世界第2位のメーカー。

 戦前、特攻機のエンジンを手掛けていたトヨタ系列の愛知工業は戦後、トヨタミシンの開発・生産からはじめ手動変速機も作るようになっていた。1960年代、政府が、米欧からの貿易自由化の要求を受け、競争力の高い業種から輸入自由化を推し進めていたのに対応し、外資に対抗するためもあって、1965年には、愛知工業と新川工業とは合併し、アイシン精機が生まれた(新社名は両方の頭文字から)。新川工業は愛知工業に工作機械を納めるために設立されたが、その後、クラッチやドア周りの部品をトヨタに納めるようになっていたのである。

 トヨタでは、他の自動車メーカーに先駆け、1959年に、10年ほど前の米国製ATとほぼ同じ仕組みの二速AT「トヨグライド」を完成させ、国産初の量産AT車(商用車)を送り出していた。1961年には愛知工業がトヨタの工場から移管されこの「トヨグライド」の生産を開始した。1965年の合併でAT生産も軌道に乗ってきたが、米国特許の侵害の問題が浮上してきた。トヨタとアイシン精機の社内調査では「「トヨグライド」が、先行する米国屈指の変速機メーカー、ボーグ・ワーナーの特許の網にことごとく引っかかっていた。(中略)海外製を参考にした国産ATは、基礎技術のほとんどで米国の特許を侵していた疑いが強かった」のである。

 1965年、米国ワーナー社は訴訟準備をした上で、合弁を提案してきた。「トヨタ側から特許料を得た上で、合弁で日本市場に足場をつくる考えだった」。当初ワーナーは出資比率を過半数の51%として譲らず、日本側の50%と対立し、交渉がまとまらなかったが、1968年には、米国フォードと東洋工業(現マツダ)とのAT合弁構想が明らかとなり、先を越されたくないワーナーは折れ、半々の出資の合弁AT専門メーカー「アイシン・ワーナー」が誕生した(社長は日本)。

「合弁でアイシン側はワーナーの特許技術を吸収し、それを足掛かりに燃費性能の高いATを独自に開発していく。技術力は逆転。ワーナーは次第に経営をアイシン側に任せていく。ワーナーの出資比率が10%まで落ちた87年、アイシン・ワーナー名誉会長となっていた稔(豊田喜一郎のいとこ豊田稔)は合併解消を決める。」さんざん苦労した「アイシン・ワーナー」の名前をそのまま残したくなかったので社名は旧社名の英語の頭文字だけを使った「アイシン・エィ・ダブリュ」となったという。

3.欧州からの製鋼技術導入(愛知製鋼の事例)

 豊田自動織機製作所は「良きクルマは良きハガネから」という考え方の下で1934年に製鋼部門を設けた。この製鋼部門を前身とする愛知製鋼(愛知県東海市)は、第二次石油ショックに際してトヨタからの企業体質改善と原価引き下げの要請を受け、手持ち設備で懸命に生産効率を上げようとするばかりでなく、ドイツやスウェーデンに社費留学した技術陣の提案を採用し、「製鋼の後発国、日本に、世界に先駆けた設備を造ろう」と、巨大電気炉に不純物を取り除く精錬炉などを組み合わせた世界最先端の「複合製鋼プロセス」を導入する巨額設備投資(資本金の5倍に当る2百数十億円)を1980〜82年に行った。「82年11月、新しい電気炉や精錬炉がそろい、新工程が始まる。毎時の生産量は3倍になったうえ、鋼のムラはなくなり、製造コストも2〜3割下がった。加えて、燃料と電力の使用量は10年前に比べ、およそ3分の2にまで減った」(東京新聞2015年1月27日「時流の先へ/トヨタの系譜」第7部<4>)

 本編の図の鉄鋼について、対欧州が1970年代後半〜1980年代前半で「逆依存」状態となっているのは、少なくとも高炉以外では、過大評価であることが分る。むしろ、一般的には、欧州の得意分野についての設備の新鋭化を怠っていたに過ぎなかったのかもしれない。その後に、対欧州では、他分野のようには傾向として必ずしも依存から逆依存への方向をたどっていない点にそれがあらわれているのかもしれない。

(2007年8月13日更新、2010年2月26日更新、2013年2月13日更新、5月21日コメント修正、12月19日更新、2014年9月29日自動車産業の対欧依存コメント追加、10月4日日本電装の事例追加、10月14日アイシン・エィ・ダブリュの事例を追加し、日本電装の事例とともにコラムに整理、12月12日更新、2015年1月27日愛知製鋼事例追加、2月3日NUMMI工場設立経緯追加、2016年2月9日更新、2003年度以降も化学に医薬品を追加する修正、2017年1月10日更新)


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