輸送機関別輸送分担率の推移
  輸送トンキロ(単位:百万トンキロ) 分担率(輸送トンキロの構成比)
年度 自動車 鉄道 内航海運 航空 自動車 鉄道 内航海運 航空
2006 578,669 346,534 23,192 207,849 1,094 100.0 59.9 4.0 35.9 0.2
2007 582,241 354,800 23,334 202,962 1,145 100.0 60.9 4.0 34.9 0.2
2008 557,613 346,420 22,256 187,859 1,078 100.0 62.1 4.0 33.7 0.2
2009 523,587 334,667 20,562 167,315 1,043 100.0 63.9 3.9 32.0 0.2
2010 444,478 243,150 20,398 179,898 1,032 100.0 54.7 4.6 40.5 0.2
2011 426,951 231,061 19,998 174,900 992 100.0 54.1 4.7 41.0 0.2
2012 409,235 209,956 20,471 177,791 1,017 100.0 51.3 5.0 43.4 0.2
2013 421,072 214,092 21,071 184,860 1,049 100.0 50.8 5.0 43.9 0.2
(注)自動車に関して2010年度から「自動車輸送統計年報」の調査方法及び集計方法並びに調査対象を変更したため、2009年度以前の数値とは連続しない。従って分担率も連続しない。
(資料)国土交通省「交通関係統計資料集」


 輸送量の1指標として輸送重量に輸送距離を掛け合わせた輸送トンキロが用いられる。輸送機関ごとの輸送トンキロのシェアを分担率という。

 自動車と鉄道と内航海運の輸送トンキロ分担率は、自動車の輸送トンキロの算定方式が変更になる前の2009年度に、それぞれ、63.9%、3.9%、32.0%であった(この他航空が0.2%)。

 1966年度からの推移を見ると鉄道は大きく分担率低下、自動車は大きく分担率上昇、内航海運は、オイルショック後、省エネ効果で大きく上昇したが、その後長期的に低迷という特徴がある。

 品目別に見ると、鉄鋼、石油製品、セメントといった素材製品では、重量貨物でありまたロットが大きいため内航海運のシェアが圧倒的に大きく、逆に、輸送の小口多頻度化が進んでいる野菜・果物、あるいは機械といった製品ではトラックと比べ遅いが安く大量に運べるという内航海運の特性を余り生かせず、その結果、シェアが小さいという特徴がある。

 内航海運のシェア(分担率)がオイルショック後、長期的に低下してきた要因としては、産業構造の変化に伴って、日本全体の輸送貨物の品目構成が素材製品から機械・組立製品に大きくシフトしたという要因が大きく、それぞれの品目では必ずしもシェアが低下しているわけではない。これは、各品目の分担率シェアの単純平均の推移を計算してみると、長い間、一貫して横ばいでやや上昇傾向にあったことから明らかである。もっともこうした傾向は2004年度以降はやや変化し、各品目の単純平均でも低下に転じており、モーダルシフトは頓挫している(下の参考図参照)。

 2000年度、2001年度は、2カ年続けて内航海運の分担率が上昇しているが、重量貨物(鉄鋼がほとんどの「金属」など素材製品、及び石灰石が中心の「非金属鉱物」)の輸送量シェアが一貫して低下しているにもかかわらず、品目ごとのシェアが上昇している効果であり、いわゆるモーダルシフトが進行したためと考えられる。2003年度は重量物シェアが急落したので分担率は低下した。

 2003年9月には大型トラックにスピードリミター装着義務づけ、10月には、東京都「環境確保条例」に基づくPM排出基準規制開始、同じく10月日本経団連「安全運送荷主行動指針」に基づく過積載抑制、など環境、安全面から陸上輸送コストが高くなったことにより、海運シフトが起こるとも予測されたがデータ上はモーダルシフトは見られなかった。

 2004年度以降はモーダルシフト進捗度が低下し、分担率の低下傾向に歯止めがかからなかった。これが永続的な傾向なのかはなお観察を続ける必要がある。しかし、2010年度以降は輸送トンキロが算出されなくなったので単純には観察を延長することができなくなった。

 明治以降の貨物輸送全体の分担率の長期推移と最近の輸送距離帯別の分担率の動きについては、図録6480参照。

(参考図)

(2004年度6月29日データ更新、2008年4月10日更新、2016年1月14日更新)



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