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JR中央線・立体化事業

近年、道路事情の悪化と鉄道のダイヤ過密に伴い、各地で「開かずの踏切」なるものが増えてきました。
そこで踏み切りをなくすために、各地で道路と線路の立体交差化が推進されています。

＜なぜ、立体交差化が進められるのか……＞

・鉄道側のラッシュ時の過密ダイヤによる開かずの踏切が道路渋滞を招く
・車が踏切内で立ち往生電車がストップし、鉄道利用者への影響の発生
・線路内への人や自転車、自動車による立ち入り
・線路内への障害物の投棄　（自転車、岩石など）
などがあげられます。
そういうわけで、立体化工事の特徴としては、渋滞緩和だけでなく安全第一も視野に入れているわけです。

今回、首都圏ＪＲでは珍しく連続立体化を目指して工事中であるJR中央線にスポットを当ててレポートしてみることにしました。
詳しい現場状況と写真は、今後の各鉄道雑誌に掲載されることを期待して省略します。

＜ＪＲ中央線の歴史＞

国鉄時代の昭和３９（１９６４）年、国鉄が総工費４８００億円を投じて既存路線の横に新たな複線を建設し、通勤路線の増強を図ろうという「５方面作戦」を策定。対象は中央線以外に、東海道本線、総武本線、常磐線、東北・高崎線があった。中央快速線については、昭和３２（１９５７）年の第１次５ヵ年計画で着工されていた中野〜荻窪間の高架複々線化が昭和４１（１９６６）年に完成。同時に営団地下鉄東西線との直通運転も開始された。昭和４４（１９６９）年には三鷹までの高架複々線化が完成し、東西線と緩行線はともに三鷹で折り返すようになった。

＜現在の中央線の姿は…＞

昭和６０年７月の運輸政策審議会答申第７号を見てみると、すでにこの時点で複々線化の予定があることがわかる。そして、２０００年１月の答申によると、三鷹〜立川間の複々線どころか、京葉線を三鷹まで延伸するなどと計画されている。それほど中央線が需要が高い路線であることが分かりる。この複々線化についてだが、計画によると高架線と地下線に分かれるとのこと。そして完成の暁には、緩行線（各駅停車・黄色）が高架を、快速線が地下を走るようである。ちなみに地下の快速線には、三鷹〜国分寺間の各駅は設置されない模様。西国分寺の駅が２面４線に対応しているのも、将来を見越してのことであろうか。JR誕生後から数十年経った現在、国土交通省、東京都、JR、西武鉄道、三鷹市、武蔵野市、小金井市、国分寺市、国立市、そして立川市などの出資により高架化が本格化になり、平成１２（２０００）年度から工事を開始。三鷹、国分寺、西国分寺、立川の４駅はともに変化はないと思われるが、国立駅の駅舎をどうするかという問題が発生した。

＜中央線高架工事の概要＞

三鷹〜立川間（約１３km）に存在する１８ヶ所の踏切解消のために行う工事。特に三鷹〜国分寺間（約６km）では１３ヶ所に踏切が存在している。総工費は１７９０億円。事業主体は東京都で費用負担は９割、JRが１割。１９８０年に調査が始まり、９４年に都市計画に盛り込まれる。９９年から工事を開始し、２００８年に高架化する予定。

工事の特徴としては、上下線ともに仮設線路に移動させて、高架線を上下線ともに同時に建設するというもの。私鉄の場合は限られた用地で高架化を行うため、上下線のどちらかを仮線に移し、その後に片方を高架化し、その後片方の線路を新線に切り替えてもう片方の高架を建設するというものである。この方式だと、踏切を含めて線路１本分だけ広がるのみで、道路等付近への影響は最小限に抑えられる。しかし、今回の高架化工事は、都の用地買収が順調なために上下線ともに仮線に移して、元の線路があった位置に一度に上下線の高架を建設する。これだと工期が短縮できるので、割安で行うことができる。これが、後々問題を発生することになる。

では、実際に９月２７・２８日の線路切替の様子を見てみよう。

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